Ziel und Forderung
Das DB-Netz hat eine Betriebslänge von ca. 33.400 km. Davon sind ca. 12.000 km mit Lärmbelastungen von einem mittleren nächtlichen Emissionspegel von über 65 dB(A) belastet. Von den 12.000 km sind 3.700 km Wohnbebauung in 1.500 Städten und Gemeinden betroffen.
Bei einer Einteilung der 3.700 km betroffenen Wohnbebauung in 3 verschiedene nächtliche Emissionspegel ergibt sich folgendes Bild:
über 75 dB(A) ca. 350 km
über 70 dB(A) bis unter 75 dB(A) ca. 2.100 km
über 65 dB(A) bis unter 70 dB(A) ca. 1.250 km
Nach der Karte in Anlage 2 des Gesamtkonzeptes zur Lärmsanierung, -veröffentlicht auf der Internetseite des Bundesminister für Verkehr und Infrastruktur- gehört die Strecke Haunetal – Bebra zu den Strecken mit einem Mittelungspegel von mehr als 75 dB(A) nachts und damit zu den am stärksten belasteten Strecken.
Unsere Forderungen zur Lärmreduzierung lauten deshalb wie folgt:
1. Lärmschutz an der Quelle muss auch weiterhin verbessert werden.
Begründung: Lärm lässt sich am effektivsten dort verhindern, wo er entsteht: Direkt an der Quelle, also bei Fahrzeugen und Schienenwegen.
Mit der Verabschiedung des Gesetzes zum Verbot des Betriebs lauter Güterwagen (Schienenlärmschutzgesetz)im Mai 2017 ist ein wichtiger Schritt für einen leiseren Güterverkehr gemacht worden. Mit diesem Gesetz soll der Einsatz neuer leiserer Güterwagen oder die Umrüstung von Bestandsgüterwagen auf leise Bremstechnologien (LL-Verbundstoff-Bremssohlen) bis zum 13.12.2020 abgeschlossen werden und ein Betrieb von lauten Güterwagen nur noch ausnahmsweise zugelassen werden. Mit diesen Maßnahmen soll eine Halbierung des Lärms (-10 dB(A)) einhergehen.
Aber auch nach dem vollständigen Ersatz der alten Grauguss-Bremssohlen im Jahr 2020 wird das Bahnlärmproblem noch nicht beseitigt sein. Es verbleibt ein weiterer erheblicher Bedarf für die Lärmreduktion. Wenn die Akzeptanz für neue Schienenstrecken oder den Ausbau von vorhandenen Strecken erhöht werden soll, tut man gut daran, weitere Schritte zum Lärmschutz an der Quelle zu gehen. Die Umrüstung von alten Güterwagen mit Grauguss-Bremsklötzen mit Verbundstoff-Bremsklötzen macht noch keinen modernen Güterwagen, denn die Klotzbremse besteht weiter. Wie weit heute die technische Entwicklung ist, zeigt ein Test, der im Rahmen des durch die Bundesregierung geförderten Vorhabens „Leiser Zug auf realem Gleis“ vorgenommen wurde. Ein Güterwagen, der mit scheibengebremsten Drehgestellen ausgerüstet ist, erzeugte dabei ein Vorbeifahrtgeräusch von nur noch 78 dB(A). In der Schweiz wird in Kürze ein sogenannter „5L-Zug“ getestet, bei dem Scheibenbremsen eingebaut sind und auch die Radsätze einen Schalldämpfer bekommen. Hiervon erhofft man sich nochmals eine Halbierung des Lärms an der Quelle gegenüber Güterzügen mit modernen Bremssohlen. Wichtig ist dabei, dass die technischen Möglichkeiten nicht nur vorhanden sind, sondern möglichst auch europaweit zum Einsatz eingefordert werden. So sind europaweit einheitliche Geräuschgrenzwerte für neue Schienenfahrzeuge in der „Technischen Spezifikation für die Interoperabilität zum Teilsystem „Fahrzeuge – Lärm“ (TSI Noise 2014) festgelegt. Danach beträgt z.B. der Grenzwert für das Vorbeifahrgeräusch von Güterwagen 83 dB(A) bei 80 km/h. Für alte Schienenfahrzeuge, die vor der ersten TSI Noise 2006 in Betrieb genommen wurden, gibt es keine Grenzwerte. Da die Lebensdauer eines Güterwagens jedoch 40-50 Jahre beträgt, ist die Erneuerungsrate sehr gering, was nicht akzeptable Übergangsfristen erzeugt. Aus diesem Grunde wird gefordert, die TSI-Grenzwerte europaweit auch auf die Bestandswagen auszuweiten und so einen weiteren Schritt für europäische Standards zu realisieren. Sollte dies europaweit nicht zu vereinbaren sein, sind hilfsweise die Grenzwerte für Schienenfahrzeuge in Deutschland, so wie in § 38 Bundesimmissionsschutzgesetz gefordert, festzulegen und entsprechend des technischen Fortschritts regelmäßig anzupassen.
2. Die Unterschiede bei der freiwilligen Lärmsanierung und bei der Lärmvorsorge sind zu beseitigen und bei der freiwilligen Lärmsanierung auf die Standards der Lärmvorsorge anzuheben.
Ein allgemeines Gesetz zum Schutz vor Lärm gibt es nicht, sondern eine Vielzahl von Regelungen in verschiedenen Rechtsgebieten. Der Lärm wird nach Lärmarten und Lärmquellen getrennt, wird meist nur durch Berechnungen ermittelt und eine Gesamtlärmbetrachtung, die alle Lärmquellen beinhaltet, findet noch nicht statt. Für den Bahnlärm sind das Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) und die 16. Bundesimmissionsschutz-Verordnung (BImSchV) die wichtigsten Regelwerke.
Ein Grundproblem in Deutschland ist aber noch, dass zwischen der Lärmvorsorge und der Lärmsanierung unterschieden wird. Auf Lärmvorsorge besteht beim Neubau oder einer wesentlichen baulichen Änderung eines Verkehrsweges ein Rechtsanspruch nach den zuvor angegebenen Regelwerken. Im Falle der Überschreitung der in der 16.BImSchV festgelegten Grenzwerte haben die Maßnahmenträger Lärmschutzmaßnahmen am Verkehrsweg (aktiver Lärmschutz) oder Lärmschutzmaßnahmen an den zu schützenden baulichen Anlagen (passiver Lärmschutz) oder Entschädigungszahlungen zu leisten.
Lärmvorsorge Lärmsanierung
Tag Nacht Tag Nacht
Krankenhäuser,Schulen 57 dB(A) 47 dB(A) 67 dB(A) 57 dB(A) +10
Reine Wohngebiete 59 dB(A) 49 dB(A) 67 dB(A) 57 dB(A) + 8
Kern-,Dorf-,Mischgeb. 64 dB(A) 54 dB(A) 69 dB(A) 59 dB(A) + 5
Die Lärmsanierung an unverändert fortbestehenden Schienenwegen ist eine freiwillige Leistung, auf die kein Rechtsanspruch besteht, die im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel des Bundes durchgeführt und die auch noch durch selbst gesetzte Wirtschaftlichkeitsgrenzen begrenzt wird. Zudem sind die Auslösewerte für die Lärmsanierung um 5 bis 10 dB(A) höher als bei der Lärmvorsorge. Die Menschen an bestehenden Eisenbahnstrecken müssen also 5 bis 10 dB(A) mehr Lärm ertragen, bevor ggf. freiwillige Maßnahmen auf Lärmsanierung erfolgen. Also die Maßnahmen setzen nicht nur später ein, sondern es gibt auch keinen Rechtsanspruch hierauf.
Wenn man diese unterschiedliche Behandlung bei Neubau bzw. wesentlicher Veränderung und bei der Lärmsanierung einer rechtlichen Bewertung unterzieht, so gibt es keine schlüssige Begründung, warum Menschen an bestehenden Gleisanlagen weniger vor Schienenlärm geschützt werden müssen, als Menschen an neu gebauten oder wesentlich veränderten Gleisanlagen. Schließlich sichert Artikel 3 Abs. 1 des Grundgesetz die Gleichheit der Menschen vor dem Gesetz und Artikel 2 Abs.2 des Grundgesetzes das Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit. Dies wird im Lärmschutz nicht eingehalten. Hieraus ergibt sich die Forderung, dass die Lärmsanierung unter den gleichen Bedingungen zu erfolgen hat wie die Lärmvorsorge.
3. Die 350 km Schienenstrecken in Deutschland mit einer nächtlichen Belastung von über 75 dB(A) sind dringlich mit einem aktiven Schallschutz zu versehen, ohne Rücksicht auf die bereits vollzogen passiven Schallschutzmaßnahmen und ohne Rücksicht auf irgendwelche selbst gesetzten Wirtschaftlichkeitsgrenzen.
Die Eisenbahnstrecke im Fuldatal zwischen Haunetal und Bebra gehört zu den am stärksten belasteten Strecken in Deutschland. Mit den bereits realisierten Schallschutzwänden in Bad Hersfeld-Süd, Haunetal-Neukirchen und den in Bebra erstellten und noch im Bau befindlichen Schallschutzwänden, gilt die gesamte Eisenbahntrasse von Haunetal bis Bebra als lärmsaniert. Die nicht genannten Bereiche wie Bad Hersfeld-Nord, die Ortsteile Reilos, Friedlos und Mecklar von Ludwigsau, die Ortsteile Eitra, Sieglos, Unterhaun und Oberhaun von Hauneck und die Ortsteile Rhina, Mauers, Meisenbach, Müsenbach, Hermannspiegel und Odensachsen werden wegen der vor Jahren durchgeführten passiven Lärmsanierungsmaßnahmen als fertiggestellt geführt.
Allerdings wird jetzt aufgrund des Wegfalles des Schienenbonus zum 1.1.2015 eine Überprüfung der Ansprüche auf Lärmsanierungsmaßnahmen durchgeführt. Der Wegfall des Schienenbonus führt zu einer Anhebung des rechnerisch ermittelten Beurteilungspegels um 5 dB(A) und der Absenkung der Auslösewerte für die Lärmsanierung im Haushaltsgesetz des Bundes für 2016. Dies macht eine Neuberechnung des Bedarfs für die Lärmsanierung erforderlich. Die Überprüfung erfolgt rein rechnerisch und auch die bereits sanierten Abschnitte werden in die Überprüfung mit einbezogen. Aufgrund des hiermit verbundenen Aufwandes rechnet die DB Netz AG mit Ergebnissen nicht vor 2018.
Unter der Gesamtbetrachtung der hier vorgetragenen Argumente müssen neben der Schallreduktion an den Fahrzeugen auch weitere aktive Schallschutzmaßnahmen an den Schienenstrecken in den lärmbelasteten bebauten Ortslagen erfolgen. Ergänzend sind weitere passive Schallschutzmaßnahmen an den betroffenen Gebäuden vorzusehen.